chwilowy brak towaru
Układ zawieszenia, to jeden z najmocniejszych elementów konstrukcyjnych każdego samochodu. Ma on kluczowy wpływ na komfort, a głównie na bezpieczeństwo jazdy. Jak każdy z podzespołów samochodowych przeszedł on niemało zmian i ulepszeń, powstałomnóstwo odmian tego układu. Zawieszenie to zespół komponentów łączących koła z resztą pojazdu. Układ przenosi siły, powstające w trakcie pracy koła, na nadwozie. Gwarantuje stabilność i sterowność samochodu i ma bezpośredni wpływ na komfort we wnętrzu samochodu. W skład zawieszenia wchodzą: części prowadzące koło - wahacz, drążek poprzeczny, wzdłużny; elementy resorujące - sprężyna śrubowa, resor piórowy; elementy tłumiące – amortyzator. Obecnie stawia się sporo sprzecznych wymagań układom zawieszenia. Samochód musi być wygodny,jednocześnie poprawnie się prowadzić przy pokaźniejszych prędkościach. Zawieszenie musi działać wydajnie, gdy samochód jest w pełni obciążony i kiedy w samochodzie znajduje się tylko kierowca. Musi poprawnie sprawować się w trakcie dynamicznego przyspieszania i dynamicznego hamowania. Musi sprawdzać się w ruchu miejskim, jak i na autostradzie. Jak widać producenci musieli pogodzić dużo sprzecznych wymagań, więc wypracowane ostatecznego rozwiązania, to prawdziwa sztuka kompromisu. Podstawowy podział według typu zawieszenia, to podział na układy zależne i niezależne. W układach zależnych koła osi połączone są ze sobą na sztywno mostem. Ruch jednego koła powoduje więc ruch drugiego koła, osadzonego na drugim końcu mostu. Wpływa to negatywnie na trakcję i stabilność samochodu. Rozwiązanie to wymusza na inżynierach pozostawienie optymalnej ilości miejsca dla pionowo pracującego układu. Ogranicza to przestrzeń bagażową, a na przedniej osi wymusza podniesienie silnika do góry, co z kolei unosi środek ciężkości pojazdu. Problemem jest również wysoka masa układu, zwłaszcza kiedy na osi występuje przekładnia. Sprawia to obecność wzdłużnych drgań kątowych w trakcie pokonywania poprzecznych nierówności. Zawieszenie zależne ma jednak swoje zalety - prostota, względna niezawodność i wysoka odporność. Zespół wymienionych cech sprawia, iż układ ten głównie używany jest w samochodach terenowych i ciężarowych. Zawieszenie zależne - resory piórowe. Najpopularniejszym i najprostszym rozwiązaniem konstrukcyjnym w zawieszeniu zależnym jest zastosowanie resorów piórowych, które pełnią rolę składników resorujących i prowadzących. Mogą one przenosić siły we wszystkich trzech kierunkach, a na dodatek przenoszą momenty reakcyjne przyspieszania i hamowania. Jest to proste, tanie i trwałe rozwiązanie. Na dodatek rozwiązanie to korzystnie sprawuje się w samochodach ciężarowych, ze względu na podparcie resorem dwóch, odległych punktów podwozia, co pozytywnie wpływa na rozkład obciążeń załadunkowej części samochodu. Zawieszenie zależne - sprężyny śrubowe, drążki reakcyjne. W przypadku zawieszenia zależnego, rolę elementu resorującego mogą pełnić także sprężyny śrubowe, jednak w takim wariancie muszą one współpracować z drążkami reakcyjnymi, ustalającymi położenie mostu. Takie rozwiązanie nieznacznie podciąga komfort jazdy, jest on obszerniejszy niżeli przy zaimplementowaniu resorów piórowych, jednak komplikuje poprzeczne ustalenie sztywnego mostu. W tym wypadku przeważnie stosuje się pojedynczy drążek Panharda mocowany z jednej strony do nadwozia, a z drugiej do mostu. Kolumna McPherson'a. W zawieszeniu niezależnym, koła jednej osi, w wyniku działających na nie sił, poruszają się niezależnie od siebie. Rozwiązanie to wymaga zastosowania większej ilości elementów konstrukcyjnych w stosunku do zawieszenia zależnego, tj. Wahaczy i drążków. Układ nie zajmuje dużo miejsca i nie wymaga podniesienia podłogi samochodu, jednocześnie stanowczo poprawia komfort i trakcję pojazdu. Z wyżej wymienionych powodów w głównej mierze możemy spotkać go w samochodach osobowych. Najpopularniejszym rozwiązaniem używanym w zawieszeniu niezależnym, przednim jest kolumna McPhersona. Składa się ona z umieszczonego współosiowo, wewnątrz sprężyny amortyzatora, który jest równocześnie elementem prowadzącym, gdzie jego dolna część jest przymocowana do górnego punktu zwrotnicy, stanowiąc jej połączenie z nadwoziem samochodu. Równocześnie ma on możliwości obrotu wokół własnej osi. Dolna część zwrotnicy jest połączona z wahaczem poprzecznym. Konstrukcja McPhersona jest lekka, tania w produkcji, zajmuje mało miejsca i zezwala na użycie wielkiego skoku zawieszenia. Wadą tego rozwiązania jest przenoszenie drgań na karoserię, pochodzących od pokonywanych poprzez koło nierówności nawierzchni. Na dodatek, podczas skręcania, co odbywa się przez obrót całej kolumny, nieznacznie zmieniają się kąty pochylenia kół względem podłoża, a także występuje niekorzystne tarcie w gnieździe tłoczyska amortyzatora. Zawieszenie niezależne, z podwójnym wahaczem poprzecznym. Drugim modnym typem zawieszenia niezależnego, używanym na przedniej i tylnej osi pojazdu, jest zawieszenie wielowahaczowe, które jest kompozycją wahaczy wzdłużnych, poprzecznych, skośnych i drążków. Typowo stosuje się dolny wahacz wzdłużny i dwa drążki poprzeczne. Do dolnego zamocowany jest amortyzator ze sprężyną. Taka kombinacja gwarantuje możliwie najmniejsze zmiany kątów zbieżności i pochylenia pod wpływem zmian obciążeń pojazdu i jego ruchu. Rozwiązanie to jest dość drogie w konstrukcji i eksploatacji, ponadto charakteryzuje względnie dużą masą nieresorowaną. Jednak pomimo tych wad, zawieszenie wielowahaczowe charakteryzuje się wyjątkowo dobrą trakcją i komfortem w niemal wszystkich warunkach eksploatacji.
O marce SWAG MULTILINIASWAG jest jednym z wiodących na świecie partnerów motoryzacyjnego aftermarketu. Marka jest znana na rynkach międzynarodowych z oferty ponad 26 000 samochodowych części zamiennych w jakości OE, dostępnych do wszelkich niemieckich i innych europejskich samochodów osobowych. Od ponad 60 lat konsumenci ufają firmie SWAG jako specjaliście aftermarketowemu, proponującemu niezawodne, trwałe i skrupulatnie wykonane produkty. SWAG to silna marka, na której można polegać.