chwilowy brak towaru
Układ zawieszenia, to jeden z najszczególniejszych komponentów konstrukcyjnych każdego samochodu. Ma on kluczowy wpływ na komfort, a z zasady na bezpieczeństwo jazdy. Jak każdy z podzespołów samochodowych przeszedł on mnóstwo zmian i ulepszeń, powstałoniemało odmian tego układu. Zawieszenie to zespół składników łączących koła z resztą pojazdu. Układ przenosi siły, powstające podczas pracy koła, na nadwozie. Gwarantuje stabilność i sterowność samochodu i ma bezpośredni wpływ na komfort w środku samochodu. W skład zawieszenia wchodzą: części prowadzące koło - wahacz, drążek poprzeczny, wzdłużny; komponenty resorujące - sprężyna śrubowa, resor piórowy; komponenty tłumiące – amortyzator. Obecnie stawia się niemało sprzecznych wymagań układom zawieszenia. Samochód musi być komfortowy,równocześnie korzystnie się prowadzić przy obszerniejszych szybkościach. Zawieszenie musi działać sprawnie, gdy samochód jest w pełni obciążony i kiedy w samochodzie znajduje się tylko kierowca. Musi dobrze sprawować się w trakcie dynamicznego przyspieszania i dynamicznego hamowania. Musi sprawdzać się w ruchu miejskim, jak i na autostradzie. Jak widać producenci musieli pogodzić niemało sprzecznych wymagań, więc wypracowane ostatecznego rozwiązania, to prawdziwa sztuka kompromisu. Podstawowy podział według rodzaju zawieszenia, to podział na układy zależne i niezależne. W układach zależnych koła osi połączone są ze sobą na nieelastycznie mostem. Ruch jednego koła powoduje więc ruch drugiego koła, osadzonego na drugim końcu mostu. Wpływa to negatywnie na trakcję i stabilność samochodu. Rozwiązanie to wymusza na inżynierach pozostawienie stosownej ilości miejsca dla pionowo pracującego układu. Ogranicza to przestrzeń bagażową, a na przedniej osi wymusza podniesienie silnika do góry, co z kolei unosi środek ciężkości pojazdu. Problemem jest również wysoka masa układu, zwłaszcza kiedy na osi występuje przekładnia. Sprawia to występowanie wzdłużnych drgań kątowych w trakcie pokonywania poprzecznych nierówności. Zawieszenie zależne ma jednak swoje mocne strony - prostota, względna bezawaryjność i wysoka odporność. Zespół wymienionych cech powoduje, że układ ten zwykle użytkowany jest w samochodach terenowych i ciężarowych. Zawieszenie zależne - resory piórowe. Najpopularniejszym i najprostszym rozwiązaniem konstrukcyjnym w zawieszeniu zależnym jest użycie resorów piórowych, które pełnią rolę składników resorujących i prowadzących. Mogą one przenosić siły we wszelkich trzech kierunkach, a na dodatek przenoszą momenty reakcyjne przyspieszania i hamowania. Jest to proste, tanie i trwałe rozwiązanie. Na dodatek rozwiązanie to poprawnie sprawuje się w samochodach ciężarowych, ze względu na podparcie resorem dwóch, odległych punktów podwozia, co pozytywnie wpływa na rozkład obciążeń załadunkowej części samochodu. Zawieszenie zależne - sprężyny śrubowe, drążki reakcyjne. W sytuacji zawieszenia zależnego, rolę elementu resorującego mogą pełnić też sprężyny śrubowe, jednak w takim wariancie muszą one współpracować z drążkami reakcyjnymi, ustalającymi położenie mostu. Takie rozwiązanie nieznacznie podwyższa komfort jazdy, jest on pokaźniejszy niżeli przy zaimplementowaniu resorów piórowych, jednak komplikuje poprzeczne ustalenie sztywnego mostu. W tym wypadku z reguły stosuje się pojedynczy drążek Panharda mocowany z jednej strony do nadwozia, a z drugiej do mostu. Kolumna McPherson'a. W zawieszeniu niezależnym, koła jednej osi, w wyniku działających na nie sił, poruszają się niezależnie od siebie. Rozwiązanie to wymaga wykorzystania pokaźniejszej ilości części konstrukcyjnych w stosunku do zawieszenia zależnego, tj. Wahaczy i drążków. Układ nie zajmuje dużo miejsca i nie wymaga podniesienia podłogi samochodu, równocześnie znacząco polepsza komfort i trakcję pojazdu. Z wyżej wymienionych powodów przede wszystkim możemy spotkać go w samochodach osobowych. Najpopularniejszym rozwiązaniem użytkowanym w zawieszeniu niezależnym, przednim jest kolumna McPhersona. Składa się ona z umieszczonego współosiowo, wewnątrz sprężyny amortyzatora, który jest jednocześnie elementem prowadzącym, gdzie jego dolna część jest przymocowana do górnego punktu zwrotnicy, stanowiąc jej połączenie z nadwoziem samochodu. Jednocześnie ma on możliwości obrotu wokół własnej osi. Dolna część zwrotnicy jest połączona z wahaczem poprzecznym. Konstrukcja McPhersona jest lekka, tania w wytwarzaniu, zajmuje niewiele miejsca i pozwala na użycie pokaźnego skoku zawieszenia. Wadą tego rozwiązania jest przenoszenie drgań na karoserię, pochodzących od pokonywanych poprzez koło nierówności nawierzchni. W dodatku, w trakcie skręcania, co odbywa się poprzez obrót całej kolumny, nieznacznie zmieniają się kąty pochylenia kół względem podłoża, a także występuje niekorzystne tarcie w gnieździe tłoczyska amortyzatora. Zawieszenie niezależne, z podwójnym wahaczem poprzecznym. Drugim popularnym typem zawieszenia niezależnego, używanym na przedniej i tylnej osi pojazdu, jest zawieszenie wielowahaczowe, które jest kompozycją wahaczy wzdłużnych, poprzecznych, skośnych i drążków. Na ogół stosuje się dolny wahacz wzdłużny i dwa drążki poprzeczne. Do dolnego zamocowany jest amortyzator ze sprężyną. Taka kompilacja zagwarantuje możliwie najmniejsze zmiany kątów zbieżności i pochylenia pod wpływem zmian obciążeń pojazdu i jego ruchu. Rozwiązanie to jest dość drogie w konstrukcji i eksploatacji, w dodatku cechuje względnie dużą masą nieresorowaną. Jednak pomimo tych wad, zawieszenie wielowahaczowe charakteryzuje się niezwykle dobrą trakcją i komfortem w niemal wszystkich warunkach eksploatacji.
O marce SWAG MULTILINIASWAG jest jednym z wiodących na świecie partnerów motoryzacyjnego aftermarketu. Producent jest znana na rynkach międzynarodowych z oferty ponad 26 000 samochodowych części zamiennych w jakości OE, dostępnych do wszystkich niemieckich i innych europejskich samochodów osobowych. Od ponad 60 lat kupujący ufają firmie SWAG jako specjaliście aftermarketowemu, oferującemu bezusterkowe, trwałe i starannie tworzone produkty. SWAG to silna marka, na której można polegać.